2023 Kawasaki Ninja ZX

Der Junior-Vierzylinder, die Kawasaki Ninja ZX-4RR, ist zurück in den Händen des Unternehmens, das ihn berühmt gemacht hat.

Fotografie von Ryan Nitzen, Kevin Wing

Ihr in Amerika habt es verpasst, denn die 1990er Jahre waren eine goldene Ära für kleine Sportmotorräder:

Hondas CBR250RR und CBR400, Yamahas FZR250 und 400, Suzukis GSX250 und GSX-R400 und natürlich die Kawasaki ZXR400.

In meiner Heimat Australien rissen diese Dinger in den 90er-Jahren Straßen und Trommelfelle auseinander, wobei die Fahrer die kleinen Vierzylinder in Richtung der Grenzwerte von teilweise fast 20.000 U/min bewegten. Als sportmotorradbegeisterter Teenager wollte ich nur eine Honda CBR250RR (Juniorfahrer waren auf 250 ccm oder weniger beschränkt, während sie als Fahrschüler eingestuft wurden). Ich habe mir einen Yamaha SRV250 Café Racer gekauft, der nicht unbedingt Liebe auf den ersten Blick war, sich aber mit der Zeit zu einer Liebe entwickelte.

Das ist über 25 Jahre her, mehr als die Hälfte meines Lebens, aber ich kann mich noch an diese kleinen Schreier erinnern und mich darüber beschweren, dass sie so gut wie von den Straßen der Welt verschwunden sind.

Aber sie sind nicht ganz verschwunden.

Kawasaki machte vor ein paar Jahren Gerüchte, dass sie beabsichtigten, eine Vierzylinder-400 des 21. Jahrhunderts zu bauen, und dass Kawasaki USA darüber hinaus beabsichtigte, sie zu homologieren und nach Amerika zu bringen. Normalerweise sind wir die Letzten, die so ziemlich jedes coole Modell der großen Hersteller bekommen, aber dieses Mal haben wir uns an die Spitze gesetzt, und hier ist es. Ein Fahrrad-Teenager hätte sehr fragwürdige Dinge getan, um es in meiner Garage zu haben.

Die Kawasaki ZX-4RR 2023 ist eine völlige Anomalie im modernen Sportbiken. Das ist besonders verwirrend, weil Kawasaki mit seiner Ninja 400, die sich auf der ganzen Welt mehr als genug verkauft hat, um ein paar der Containerschiffe zu versenken, mit denen sie Japan verließen, den Markt für Junior-Sportmotorräder fest im Griff hat.

Die 4RR ist völlig neu, aber man könnte meinen, dass das Datenblatt in etwa wie die größere ZX-636 lautet. Elemente wie Staudruckluft, voll einstellbare Federung, Vierkolben-Monoblock-Bremsen, Quickshifter und eine schreiende Drehzahl von 16.000 U/min sind normalerweise den 600ern mit Rennspezifikation vorbehalten, aber all das ist bei der 4RR für weniger als 10.000 US-Dollar zu finden, für 9.699 US-Dollar KRT Edition (es gibt ein zusätzliches Basismodell für andere Märkte, das nicht nach Amerika kommt).

Die 4RR fühlt sich an, als wäre sie eine Ninja 400, die zu viel Zeit damit verbracht hat, Burger zu essen und nicht genug Zeit mit Laufen, ein bisschen wie der Typ, der diesen Artikel schreibt. Beim Chassis handelt es sich um ein Stahlgitternetz im Ninja 400-Stil, bei dem der horizontale Backlink und der BFRC-Lite-Stoßdämpfer direkt von der Schwinge aus geführt werden, so dass Sie ein außergewöhnliches Gefühl am Hinterbau erhalten, obwohl die Einstellungen direkt aus der Feder auf der weichen Seite liegen Kasten.

Die Fahrposition ist eine nahezu perfekte Mischung aus Sportbike und Naked Bike, wobei der Stummellenker über der oberen Gabelbrücke montiert ist. Für einen 1,85 Meter großen Fahrer wie mich kann man auf der Autobahn fast aufrecht sitzen und sich bei Bedarf auf der Lieblings-Nebenstraße immer noch hinter den Bildschirm setzen.

Da Sie es angeblich nur mit einem Leergewicht von 414 Pfund zu tun haben, ist der kleine 4RR außergewöhnlich wendig. Mit der 37-mm-Inverted-Big-Piston-Separate-Function-Inverted-Gabel können Sie die 400er mit der Art von mittlerer Kurvengeschwindigkeit durch Kurven ziehen, von der 1000er-Motorräder nur träumen können. Es ist so leichtfüßig und es macht so viel Spaß, es zu nutzen, aber wenn Sie Einstellungen ändern müssen, ist das ganz einfach, da es vollständig einstellbar ist und sich alle Einstellschrauben für Druck- und Zugstufendämpfung sowie Vorspannung oben an der Gabel befinden.

Obwohl die Ninja 400 über eine größere, konventionell montierte 41-mm-Gabel verfügt, ermöglicht die größere Kolbengröße der umgekehrten Showa 41-mm-Gabel der ZX-4RR einen geringeren Dämpfungsdruck im Vergleich zur regulären Patronengabel der 400, aber bei gleicher Dämpfungskraft. Dies wiederum führt zu einer sanfteren anfänglichen Gabelbewegung am oberen Ende des Hubs und somit zu einer besseren Nickkontrolle, wenn der vordere Bremshebel betätigt wird und das Gewicht auf den Vorderreifen übertragen wird.

Das Fahrwerk sorgt für ein seidenweiches Fahrgefühl und meistert holprige Straßen mit Schlaglöchern überraschend gut, aber der eigentliche Star des Spiels ist dieser Motor.

Wie ein Teenager, der Rage Against the Machine hört, ist die Energie, die dieser kleine Motor ausstrahlt, grenzenlos. Bei 16.000 U/min zum Spielen liegt es in der Verantwortung, die Gänge eine Weile länger zu halten und den kleinen 400 zwischen den Kurven einfach seine Lungen herausschreien zu lassen.

Ich weiß, dass dieser Spaß nur eine begrenzte Zeit anhalten kann, also muss auch Leistung geboten werden, und die gibt es. Wie erwartet gibt es unter 6000 U/min nicht viel, aber die Innenteile sind so leicht, dass es diese Marke viel schneller durchbricht als ein 600er. Bringen Sie den Motor auf über 9000 U/min, und da macht der Spaß Spaß.

In der Standardausführung stehen Ihnen ungefähr 60 PS zur Verfügung (stecken Sie einen Slip-On-Auspuff auf, und am Steuer knacken Sie locker 70 PS). Es gibt drei Fahrmodi: Sport, Straße und Regen sowie einen manuellen Fahrermodus, mit dem Sie einen von zwei Leistungsmodi (Voll und Niedrig) sowie die Traktionskontrollstufe (1-3 plus Aus) und Kawasaki Quick programmieren können Schichtsystem (KQS) zu Ihrer Verfügung. Das ist eine hervorragende Menge an Technik für eine Maschine mit so geringer Kapazität, obwohl man das angesichts des Preises von knapp 10.000 US-Dollar auch erwarten würde.

Aber mit 60 PS zur Verfügung bezweifle ich, dass viele Leute in etwas anderem als dem Full-Power-Modus fahren werden, da sich die 400 bei „Low“ wie eine 250er anfühlt. Mit der ZX-4RR kann man ganz schön ruppig sein – schalten Sie einfach das Sechsganggetriebe ein bei hohen Drehzahlen, und die Anti-Hopping-Kupplung kümmert sich um den größten Teil des Hinterrad-Ratterns (sie kann es nicht vollständig beseitigen) – ein sehr abgerundetes Paket, das fast jedem Fahrer jeden Könnensniveaus Freude bereiten wird.

Obwohl es schnell ging, habe ich die Zeit auf der ZX-4RR absolut genossen. Hoffentlich bekomme ich einen Versuch mit dem Rennrad, das Chuck Graves baut, und ich bin mir sicher, dass es bald in verschiedenen Club-Rennfeldern im ganzen Land zu sehen sein wird – obwohl meine große Hoffnung darin besteht, dass Kawasaki eine MotoAmerica-Einzelserie auf die Beine stellt für diese Fahrräder. Stellen Sie sich vor, 25 davon stürmen in Kurve eins in Road Atlanta!

Angesichts des Preises und der Tatsache, dass Kawasakis eigene Ninja 400 KRT mit 5.899 US-Dollar fast die Hälfte des UVP kostet, glaube ich nicht, dass Kawasaki seinen eigenen Markt mit der ZX-4RR völlig kannibalisiert hat, und ich bin mir sicher, dass diese nebeneinander liegen Fahrräder können harmonisch leben. Aber wenn ich die Münze hätte, wüsste ich, wohin ich gehen würde, und sei es nur, um das Kreischen dieses Vierzylinders bei 15.000 U/min zu hören.

Unser Standort für den Streckentest der Kawasaki ZX-4RR 2023 war Thunderhill in Nordkalifornien. Und es war die längere 3-Meilen-Oststrecke, also gab es genügend Zeit, an diesem kleinen 400er an den Schrauben zu drehen.

Mit einer Größe von 1,80 m und einem Gewicht von 180 Pfund habe ich mich auf der ZX-4RR sofort wohl gefühlt. Das Fahrrad hatte keine übermäßig aggressive Sitzposition – der serienmäßige Lenker, der Sitz und die Fußposition waren bequem und ich hatte nicht das Gefühl, auf einem kleinen Fahrrad zu sitzen.

Der schlanke Tank ermöglichte eine gute Kontrolle und half dem Fahrer in der gebeugten Position. Kawasaki nutzte das Feedback direkt aus ihren KRT-Bemühungen in der WorldSBK, um das Chassis zu konstruieren, und das Ergebnis war eine hervorragende Balance, die dazu beitrug, das Motorrad im Gleichgewicht zu halten.

Wenn man die ZX-4RR zum ersten Mal startet, hat sie den süßen, surrenden Kawasaki-Sound, der jedem bekannt sein dürfte, der in den letzten 10 Jahren eine ZX-10R gefahren ist.

Das völlig neue 4,3-Zoll-TFT-Farb-Armaturenbrett lässt sich einfach über die Balkensteuerung navigieren, wo Sie zwischen den drei voreingestellten Fahrmodi „Sport“, „Straße bei Regen“ und einem der beiden Leistungsmodi „Voll“ oder „Niedrig“ wählen können Verwalten Sie die Gasannahme, außerdem stehen Ihnen drei Traktionskontrollmodi sowie der Hoch- und Runter-Quickshifter zur Verfügung.

Als ich zum ersten Mal auf die Rennstrecke ging, fühlte sich die Grundeinstellung der Federung gut an. Ich habe weder in meiner ersten noch in meiner zweiten Sitzung irgendwelche Einstellungen geändert, obwohl dies problemlos möglich ist, da beide Enden vollständig einstellbar sind.

Wenn Sie Gas geben, hören Sie etwas anderes aus dem Motor. Es klingt fast wie ein Mini-F1-Auto! Die Gasannahme ist stark und man hört das Geräusch des Reihenvierzylinder-Screamer-Motors. Wenn Sie das Tempo erhöhen und in die schnelleren Kurven sieben und acht einfahren, hören Sie, wie der Motor zum Leben erwacht. Es fährt sich sehr ruhig und fährt gerne bei höheren Drehzahlen. Die 10-14.000 U/min-Marke ist der optimale Punkt, aber es dauerte ein paar Runden, um die richtigen Gänge zu finden, um die Leistungsentfaltung zu nutzen.

Um den Gangwechsel zu kontrollieren und zu glätten, hilft eine Rutschkupplung, die verhindert, dass der Hinterreifen in Kurven hüpft oder rutscht, was gefährlich sein kann, wenn Sie damit nicht vertraut sind, ganz zu schweigen von der Ermüdung.

Die Vorderradbremsen der ZX-4RR verfügen über ein Paar halbschwimmend gelagerte 290-mm-Vorderscheiben, die mit Vierkolben-Monoblock-Bremssätteln verbunden sind. Kawasaki behauptet, dass das Doppelsattel-Setup für sanfteres Bremsen sorgt und das zusätzliche Gewicht wert ist.

Es ist ein außergewöhnlich einfach zu gewöhnendes Fahrrad. Die Leistungsentfaltung ist gleichmäßig und brauchbar, und das Chassis gibt jede Menge Feedback. Es dauerte ein paar Sitzungen, den idealen Punkt mit der Quickshifter- und Gaskombination zu finden, aber sobald man es verstanden hatte, ließ sich das Motorrad ganz einfach durch die Gänge steuern. Nur ein einziges Mal schafften wir es nach fünf Sessions, das Heck auszufahren, aber nach ein paar Optimierungen des Reifendrucks und der Einstellungen der Hinterradaufhängung waren wir wieder startklar.

Ungefähr zehn von uns waren gleichzeitig auf der Strecke und ich schwöre, ich konnte das Kichern und Lachen darüber hören, wie viel Spaß wir auf diesen kleinen Kawasakis hatten. Wenn Sie ein erfahrener Bahnfahrer/Rennfahrer sind, müssen Sie nur sehr wenig tun, um diese Maschine zu einer äußerst unterhaltsamen Maschine zu machen. Ebenso ist dies eine hervorragende Option, wenn Sie ein neuer Fahrer sind, der Ihre Fähigkeiten verbessern möchte und Raum zum Wachsen sucht, während Sie an Geschwindigkeit und Selbstvertrauen gewinnen.CN